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Nick: Mach
Oggetto: Airbus 380
Data: 18/1/2005 9.59.52
Visite: 84
Blair, Chirac, Schröder e Zapatero a Tolosa per il debutto
L’Europa svela l’Airbus 380
Trasporterà fino a 840 passeggeri, autonomia di 15 mila chilometri
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
PARIGI - E' più alto di un palazzo di tre piani, più largo di un tunnel, più ingombrante di un campo di calcio, con ottocento metri quadrati di superficie alare. Eppure vola il transatlantico del cielo, il più straordinario traguardo nella storia dell'aviazione civile, la più importante sfida dell'industria europea e, a ben vedere, di una certa idea d'Europa, che non è soltanto integrazione di Stati, ma appunto una storia di progresso comune.
Il primo esemplare dell'Airbus 380 è finalmente assemblato nel gigantesco hangar di Tolosa e viene presentato oggi in una cornice di grande emozione e solennità, che premia il lavoro di migliaia di operai e di 5.500 ingegneri e sancisce un successo politico con la presenza dei quattro leader dei Paesi azionisti del polo aeronautico europeo: il presidente francese Chirac e i premier inglese Blair, tedesco Schröder e spagnolo Zapatero.
L'industria e il governo italiano non hanno creduto fino in fondo a questa sfida, preferendo la collaborazione con gli Stati Uniti anche nel settore militare. Tuttavia c'è anche un po' di made in Italy nel megajumbo, poiché Alenia fornisce parti della fusoliera e componenti tecnici. Alenia, che collabora con l'americana Boeing, potrebbe partecipare anche a un nuovo progetto di bireattore a lungo raggio, l'Airbus 330.
L'A380 si caratterizza per le soluzioni tecniche - il peso contenuto, grazie al generoso impiego di materiali in titanio, alluminio e fibre di carbonio e l'economia di esercizio, del 20 per cento inferiore al vecchio rivale, il Boeing 747, ormai superato dopo trent'anni di onorato servizio - e per dimensioni e allestimenti, davvero impressionanti: 73 metri di lunghezza, 24 di altezza, 79,8 di apertura alare, 560 tonnellate di peso, 555 passeggeri (840 nella versione charter) sistemati su due piani, con a disposizione, nella versione base, bar e ristorante. L'autonomia, con 310 mila litri di kerosene, è di 15 mila chilometri.
Per l'atterraggio e il decollo non sono richieste particolari modifiche negli aeroporti internazionali esistenti. Il consumo, quasi tre litri ogni cento chilometri per passeggero, viene definito dai progettisti «ecologico». Le eccezionali possibilità di trasporto in versione cargo o in versione charter, in rapporto ai consumi, hanno suggerito anche il soprannome di «gigante verde».
Il consorzio Airbus ha già vinto la sfida commerciale. 149 dei 250 esemplari inizialmente previsti (costo di listino, circa 260 milioni di dollari) sono già stati venduti alle principali compagnie, fra le quali Lufthansa (15), Singapore (10 esemplari, la prima a metterlo in servizio di linea nel 2006), Federal Express (10 cargo), Air France (10). L'A380, che in futuro rappresenterà il 30 per cento della cifra d'affari, è diventato il biglietto da visita della penetrazione nei mercati degli altri prodotti di punta del consorzio, in particolare in Cina e nel Sud-Est asiatico, nonostante l'11 settembre e la fase di contrazione dei traffici. Nella conta degli ordini, Airbus ha largamente superato la Boeing, che si è impegnata in una risposta tecnica di prestigio, il nuovissimo 7E7, un bireattore da 250 passeggeri, particolarmente veloce. Proprio questo progetto ha portato al punto più teso il contenzioso fra i due colossi sugli aiuti pubblici, con evidenti risvolti politici nelle relazioni transatlantiche. Con l'avvio dei negoziati sull'eliminazione dei sussidi, la tregua sembra vicina e ad essa potrebbe contribuire la prossima visita del presidente Bush in Europa.
Il progetto A380 si è rivelato vincente anche sul piano strettamente economico. Con un investimento di oltre dieci miliardi di euro, il transatlantico del cielo ha favorito la creazione di 42 mila nuovi posti di lavoro nelle diverse realtà operative di assemblaggio. Con il programma, lanciato nel 2000, per l'A350 (4 miliardi d'investimento), il polo aeronautico nel sud della Francia è in pieno sviluppo e moltiplica le ricadute sull'indotto e sulla ricerca.
Unico neo dell'operazione, la lievitazione di costi rispetto alle stime iniziali, un miliardo e mezzo di euro in più, causato in particolare da revisioni in corso d'opera del progetto, allo scopo di alleggerire il peso del velivolo.
Più problematico vincere invece la sfida della logistica, nel senso che l'assemblaggio del «gigante» ha comportato il gigantismo dei metodi di costruzione, dall'impressionante hangar di Tolosa alle necessità di trasportare in giro per la Francia ali, parti di fusoliera, carrelli e motori realizzati altrove, in particolare nel Galles e in Germania. Il consorzio Airbus ha realizzato persino cinque speciali cargo, detti Beluga, per collegare i centri di Tolosa e Amburgo. In un primo momento, si era addirittura pensato di realizzare un cargo ancora più grande o di servirsi di un dirigibile. Poi si è preferito il vecchio metodo delle chiatte via mare (fornite dai cinesi) e dei rimorchi speciali che dalle bocche della Garonna arrivano al Sud. Sono state costruite nuove strade, si è sfidata la rabbia dei verdi per l'abbattimento di piante e quella dei comuni attraversati che chiedevano compensazioni per il transito. Siccome anche le imprese più grandiose contengono una misteriosa dose di casualità e di rischio, questa dell'Airbus 380 conteneva quello del ridicolo, poiché ad un certo punto i problemi di trasporto hanno dato ai progettisti più ansie e grattacapi della sfida fra le nuvole.
Resta da vedere se, coi tempi che corrono, avremo voglia di staccare il biglietto o se un giorno questa sfida non si rivelerà troppo ambiziosa o peggio, superflua. Gli strateghi dell'Airbus contano molto sulle compagnie low cost, sul potenziale miliardo di turisti cinesi e forse sulla speranza di un mondo pacificato, dove non perderemo più tempo in controlli a terra che in volo. "Un giorno - diceva Flaiano - anche il progresso, diventato vecchio e saggio, ha votato contro».
Massimo Nava
PARIGI - E' più alto di un palazzo di tre piani, più largo di un tunnel, più ingombrante di un campo di calcio, con ottocento metri quadrati di superficie alare. Eppure vola il transatlantico del cielo, il più straordinario traguardo nella storia dell'aviazione civile, la più importante sfida dell'industria europea e, a ben vedere, di una certa idea d'Europa, che non è soltanto integrazione di Stati, ma appunto una storia di progresso comune.
Il primo esemplare dell'Airbus 380 è finalmente assemblato nel gigantesco hangar di Tolosa e viene presentato oggi in una cornice di grande emozione e solennità, che premia il lavoro di migliaia di operai e di 5.500 ingegneri e sancisce un successo politico con la presenza dei quattro leader dei Paesi azionisti del polo aeronautico europeo: il presidente francese Chirac e i premier inglese Blair, tedesco Schröder e spagnolo Zapatero.
L'industria e il governo italiano non hanno creduto fino in fondo a questa sfida, preferendo la collaborazione con gli Stati Uniti anche nel settore militare. Tuttavia c'è anche un po' di made in Italy nel megajumbo, poiché Alenia fornisce parti della fusoliera e componenti tecnici. Alenia, che collabora con l'americana Boeing, potrebbe partecipare anche a un nuovo progetto di bireattore a lungo raggio, l'Airbus 330.
L'A380 si caratterizza per le soluzioni tecniche - il peso contenuto, grazie al generoso impiego di materiali in titanio, alluminio e fibre di carbonio e l'economia di esercizio, del 20 per cento inferiore al vecchio rivale, il Boeing 747, ormai superato dopo trent'anni di onorato servizio - e per dimensioni e allestimenti, davvero impressionanti: 73 metri di lunghezza, 24 di altezza, 79,8 di apertura alare, 560 tonnellate di peso, 555 passeggeri (840 nella versione charter) sistemati su due piani, con a disposizione, nella versione base, bar e ristorante. L'autonomia, con 310 mila litri di kerosene, è di 15 mila chilometri.
Per l'atterraggio e il decollo non sono richieste particolari modifiche negli aeroporti internazionali esistenti. Il consumo, quasi tre litri ogni cento chilometri per passeggero, viene definito dai progettisti «ecologico». Le eccezionali possibilità di trasporto in versione cargo o in versione charter, in rapporto ai consumi, hanno suggerito anche il soprannome di «gigante verde».
Il consorzio Airbus ha già vinto la sfida commerciale. 149 dei 250 esemplari inizialmente previsti (costo di listino, circa 260 milioni di dollari) sono già stati venduti alle principali compagnie, fra le quali Lufthansa (15), Singapore (10 esemplari, la prima a metterlo in servizio di linea nel 2006), Federal Express (10 cargo), Air France (10). L'A380, che in futuro rappresenterà il 30 per cento della cifra d'affari, è diventato il biglietto da visita della penetrazione nei mercati degli altri prodotti di punta del consorzio, in particolare in Cina e nel Sud-Est asiatico, nonostante l'11 settembre e la fase di contrazione dei traffici. Nella conta degli ordini, Airbus ha largamente superato la Boeing, che si è impegnata in una risposta tecnica di prestigio, il nuovissimo 7E7, un bireattore da 250 passeggeri, particolarmente veloce. Proprio questo progetto ha portato al punto più teso il contenzioso fra i due colossi sugli aiuti pubblici, con evidenti risvolti politici nelle relazioni transatlantiche. Con l'avvio dei negoziati sull'eliminazione dei sussidi, la tregua sembra vicina e ad essa potrebbe contribuire la prossima visita del presidente Bush in Europa.
Il progetto A380 si è rivelato vincente anche sul piano strettamente economico. Con un investimento di oltre dieci miliardi di euro, il transatlantico del cielo ha favorito la creazione di 42 mila nuovi posti di lavoro nelle diverse realtà operative di assemblaggio. Con il programma, lanciato nel 2000, per l'A350 (4 miliardi d'investimento), il polo aeronautico nel sud della Francia è in pieno sviluppo e moltiplica le ricadute sull'indotto e sulla ricerca.
Unico neo dell'operazione, la lievitazione di costi rispetto alle stime iniziali, un miliardo e mezzo di euro in più, causato in particolare da revisioni in corso d'opera del progetto, allo scopo di alleggerire il peso del velivolo.
Più problematico vincere invece la sfida della logistica, nel senso che l'assemblaggio del «gigante» ha comportato il gigantismo dei metodi di costruzione, dall'impressionante hangar di Tolosa alle necessità di trasportare in giro per la Francia ali, parti di fusoliera, carrelli e motori realizzati altrove, in particolare nel Galles e in Germania. Il consorzio Airbus ha realizzato persino cinque speciali cargo, detti Beluga, per collegare i centri di Tolosa e Amburgo. In un primo momento, si era addirittura pensato di realizzare un cargo ancora più grande o di servirsi di un dirigibile. Poi si è preferito il vecchio metodo delle chiatte via mare (fornite dai cinesi) e dei rimorchi speciali che dalle bocche della Garonna arrivano al Sud. Sono state costruite nuove strade, si è sfidata la rabbia dei verdi per l'abbattimento di piante e quella dei comuni attraversati che chiedevano compensazioni per il transito. Siccome anche le imprese più grandiose contengono una misteriosa dose di casualità e di rischio, questa dell'Airbus 380 conteneva quello del ridicolo, poiché ad un certo punto i problemi di trasporto hanno dato ai progettisti più ansie e grattacapi della sfida fra le nuvole.
Resta da vedere se, coi tempi che corrono, avremo voglia di staccare il biglietto o se un giorno questa sfida non si rivelerà troppo ambiziosa o peggio, superflua. Gli strateghi dell'Airbus contano molto sulle compagnie low cost, sul potenziale miliardo di turisti cinesi e forse sulla speranza di un mondo pacificato, dove non perderemo più tempo in controlli a terra che in volo. "Un giorno - diceva Flaiano - anche il progresso, diventato vecchio e saggio, ha votato contro».
Massimo Nava
